Qualidades não faltam, mas o preço certamente não é uma delas.
A Honda eletrificou o HR-V nesta terceira geração, equipando-o com uma - e única - motorização híbrida, o que traz novos argumentos para o SUV compacto em termos de refinamento mecânico e eficiência de combustível.
Ele não é o único SUV compacto eletrificado à venda, mas essa mudança deixa o HR-V mais preparado para competir em um segmento com uma quantidade simplesmente «absurda» de opções - são mais de duas dezenas e continuam chegando mais…
Além de passar a ser vendido exclusivamente como híbrido, a terceira geração do Honda HR-V também convence muito mais no visual. Ficaram para trás o excesso de linhas e a pouca atratividade, dando lugar a um desenho mais harmonioso, limpo e agradável - e que funciona melhor ao vivo do que nas fotos.
Uma opinião que, ao que tudo indica, é unânime entre a equipe da Razão Automóvel:
Mais agradável e com mais botões
A boa impressão deixada pelo exterior do Honda HR-V também se repete no interior. O ambiente está bem mais agradável e menos «caótico» que o do modelo anterior. Há mais organização, harmonia e coerência e, nesta versão Lifestyle - a topo de linha - somos presenteados com um painel bicolor e revestimentos mais agradáveis, que contribuem bastante para o bem-estar a bordo.
Vale destacar a solidez da montagem e o retorno dos comandos físicos para a climatização - ausentes no antecessor -, que são claramente mais fáceis e intuitivos de usar.
Ainda no tema da usabilidade, o sistema de infotainment (acessado pela tela central de 9″) está melhor do que o do modelo anterior - também é mais rápido e visualmente mais agradável -, mas ainda não chega ao nível de alguns concorrentes.
Os bancos «mágicos» seguem presentes, mas há menos espaço
Um dos maiores trunfos do HR-V anterior era o espaço interno - servia para tudo. Não posso dizer o mesmo desta terceira geração, mesmo tendo dimensões externas praticamente idênticas às do antecessor.
Se os passageiros do banco traseiro ainda contam com bom espaço para «esticar» as pernas, agora há menos espaço em altura, e não é preciso ser muito alto para perceber isso. E levar três pessoas atrás só mesmo se forem de estatura média ou abaixo da média, porque a largura disponível não sobra.
Por outro lado, merece elogio nesta terceira geração a permanência dos famosos bancos «mágicos», que permitem levantar o assento contra o encosto, e quando rebatemos os bancos (40:60), vale notar que os encostos ficam perfeitamente alinhados com o assoalho do porta-malas.
E é bem provável que passemos a precisar mais disso, pois há 150 l de capacidade separando as duas gerações do Honda HR-V. O novo anuncia 319 l, contra os 470 l do antecessor. Uma perda de capacidade que só se explica pelo fato de a bateria do sistema híbrido estar posicionada literalmente sobre o eixo traseiro.
Agradável em velocidades moderadas…
Já havia mencionado que o novo Honda HR-V é exclusivamente híbrido (não plug-in, ou seja, não precisa ser ligado à tomada), mas, ao contrário de outros híbridos, aqui é o motor elétrico que domina a maior parte do tempo, já que o motor a combustão, um quatro cilindros 1.5 naturalmente aspirado (ciclo Atkinson), atua sobretudo como gerador.
Na maior parte das situações, dirigir o HR-V é como dirigir um elétrico: resposta imediata e sem trocas de marcha, até porque… não existe caixa de câmbio, apenas uma relação fixa. O desempenho é adequado e, se não exagerarmos no acelerador, a experiência ao volante é sempre muito refinada e relaxante.
Ele acaba se tornando um companheiro bastante agradável para o uso diário, além de muito confortável - é fácil encontrar uma boa posição de condução, o volante oferece ótima pegada e a suspensão tem calibração suave, lidando bem com a maioria das irregularidades, apesar de vir equipado com rodas grandes e aro 18″.
… mas nem tanto em velocidades mais altas
Mas o HR-V tem um «outro lado»: menos refinado e menos agradável. Tenho de começar lembrando que o HR-V conta com três modos de funcionamento - Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive -, geridos automaticamente, sem qualquer intervenção do motorista.
Como já foi dito, o motor a combustão serve principalmente como gerador para alimentar o motor elétrico. A exceção acontece em velocidades mais elevadas (como em rodovias), quando a Honda concluiu que é mais eficiente (ou seja, consome menos combustível) ligar diretamente o motor a combustão às rodas, «deixando de lado» o motor elétrico - é aí que entra em ação o modo Engine Drive.
Só que, nesse modo, em vez de um HR-V refinado e relaxante, temos um HR-V mais barulhento e «áspero». O ruído do motor a combustão sobe, não é dos mais agradáveis e invade o habitáculo. Os retrovisores de grandes dimensões também geram ruídos aerodinâmicos indesejáveis e a suspensão suave - tão agradável em ritmos baixos - acaba deixando o SUV um pouco balançando demais. O HR-V parece ficar fora do seu habitat.
Também quando «atacamos» estradas mais sinuosas, o acerto voltado ao conforto limita seu apelo. Mesmo no modo Sport, em que a direção precisa ganha um peso bem-vindo e o acelerador fica mais responsivo, a suspensão macia faz com que o HR-V não se sinta muito à vontade. É no ambiente urbano e em ritmos moderados que ele realmente «se sente como peixe na água».
Engatar marchas sem caixa de câmbio
Mas o aspecto mais peculiar ao dirigir o HR-V talvez seja o fato de que, ao acelerar a fundo, ouvimos ele «passar» para uma marcha acima, com a correspondente queda no giro do motor a combustão… em um veículo sem caixa de câmbio - exatamente como um elétrico, ele só tem uma transmissão redutora de uma única relação.
Segundo a Honda, isso serve para tornar a experiência de condução mais natural e agradável, mas, como acontece com o som sintetizado de motores, sabemos que não é algo autêntico e nem faz muito sentido - não seria melhor investir no isolamento acústico do habitáculo, para que o ruído do motor fosse apenas um murmúrio distante?
Depois do fake design (saídas de escape, entradas de ar e outros elementos que não passam de decoração, sem função real), na era elétrica parece que também vamos conviver com o fake shifting, com várias marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - apostando na simulação de trocas de marcha em seus futuros elétricos.
É econômico?
Apesar de ter um lado menos convincente, foi muito fácil gostar do Honda HR-V nos dias em que fiquei com ele. Nos deslocamentos do dia a dia foi um excelente companheiro, fácil de lidar, confortável, e retribuindo com consumos baixos q.b. - uma das principais razões de existir da motorização híbrida que o equipa.
No trânsito urbano cheguei a registrar consumos tão baixos quanto 3,9 l/100 km, e em estrada aberta (em torno dos 90 km/h) o valor subiu para 5,2-5,3 l/100 km. Só em autoestrada, dependendo apenas do motor a combustão, mostrou ter mais «apetite», chegando a números como 7,0 l/100 km.
Devolvi o HR-V à Honda com média final de 5,8 l/100 km, com bastante autoestrada no percurso - não muito distante dos 5,4 l/100 km oficiais no ciclo combinado WLTP. Se os seus trajetos forem majoritariamente urbanos, é fácil alcançar médias na casa dos 4,5 l/100 km. Apesar dos números positivos, há concorrentes que conseguem fazer melhor.
Preço (muito) alto
Se o Honda HR-V tem vários atributos a seu favor, o preço certamente não é um deles. Mesmo levando em conta que se trata da versão topo de linha, com uma extensa lista de equipamentos de série, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são realmente muito altos.
Podemos olhar para o Kia Niro HEV, talvez um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano oferece mais espaço e uma lista de equipamentos tão extensa quanto a do japonês, além de ser ainda mais econômico (4,7 l/100 km oficiais) - como João Delfim Tomé comprovou quando o testou. E, para completar, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), ficando confortavelmente abaixo do HR-V.
Talvez mais preocupante seja o fato de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, muito mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais econômico (5,0 l/100 km oficiais), custar pouco mais de dois mil euros a mais.
Há, no entanto, versões mais acessíveis do HR-V. A versão de entrada, Elegance, parte de 36 250 euros (preço chave na mão).
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