Teste da BYD Seal 6 DM-i: o desafio de 1500 km sem abastecer

Enquanto a Seal 100% elétrica segue o seu caminho, a BYD também coloca na rua a Seal 6 DM-i, uma sedã híbrida com sistema de prolongador de autonomia. No papel, ela promete completar 1505 km sem encostar numa bomba de combustível. Tentámos colocar essa promessa à prova - e aqui vai o relato do nosso teste.

A ideia era direta: ir longe. Rodar pelo menos 1500 km para responder a uma pergunta ousada: dá mesmo para percorrer tudo isso sem parar para abastecer? No fim de fevereiro, saímos de Budapeste, na Hungria, ao volante da nova BYD Seal 6 DM-i. Visualmente, ela lembra muito a Seal elétrica, mas aposta numa autonomia gigantesca, ao nível das melhores grandes viajantes do mercado.

Um desafio simples no papel: alcançar 1500 km sem abastecer graças ao motor DM-i da Seal 6

Uma sedã bem mais barata do que as rivais

Com um conjunto híbrido baseado na tecnologia própria da BYD (o conhecido DM-i, um sistema com prolongador de autonomia), a Seal 6 quer entregar sensação de produto premium sem virar artigo de luxo. A partir de 32 990 euros (em vez de 38 490 euros), ou 359 euros por mês, a unidade do nosso teste, na versão Comfort, sai por 43 490 euros (e até 38 990 euros com a promoção do momento).

Com esses valores, a comparação faz mais sentido com marcas generalistas do que com nomes premium como Audi, Mercedes, BMW ou até Volvo, que começam acima de 60 000 euros. Até a Volkswagen vende a Golf em configuração sedã híbrida por mais de 50 000 euros.

Uma tecnologia própria da BYD: o DM-i

Por trás do emblema “DM-i”, a BYD Seal 6 combina três motores: um a combustão e dois elétricos, somando 212 cv de potência total. O motor térmico, por si só, entrega 98 cv e pode operar de duas formas: ou alimenta um gerador que produz eletricidade para os motores elétricos (197 cv), ou passa a mover as rodas diretamente. Isso varia conforme o cenário e o nível de carga da bateria de 19 kWh (nas versões mais equipadas). Será que esta é a fórmula ideal para viajar muito e consumir pouco?

Para descobrir, seguimos para leste, rumo à Transilvânia. A região - hoje no coração da Roménia - já pertenceu ao Reino da Hungria. Em muitas casas ainda se fala húngaro, em cidades e vilarejos encravados nas montanhas dos Cárpatos. Para chegar lá, grande parte do percurso passa por estradas em meio a planícies, um cenário perfeito para aumentar as chances de baixar o consumo da nossa BYD Seal 6.

Os primeiros 250 km foram em autoestrada, o suficiente para cruzar a fronteira e depois alcançar as estradas romenas, onde as vias rápidas são raras, sobretudo no oeste do país. Fazendo questão de limitar a experiência a apenas um abastecimento e uma única recarga da bateria, gastámos todos os watts acumulados nessa primeira etapa - e, a partir daí, ficámos dependentes do tanque de gasolina para o resto dos dias com a Seal 6.

Uma sedã familiar com visual caprichado, mas sem extravagâncias

A BYD Seal 6 existe em sedã ou perua

O primeiro dia do teste serviu para nos ambientarmos e acomodar a bagagem (incluindo um snowboard, para explorar as pistas dos Cárpatos). Com duas pessoas, espaço não falta: a BYD Seal 6 tem 4,84 m de comprimento, 1,88 m de largura e 1,50 m de altura. O desenho de sedã - também oferecido em versão perua - privilegia porta-malas tradicional, e não um hatch.

Com isso, os 488 litros do porta-malas ficam acessíveis por uma abertura mais estreita do que a de uma tampa inteira.

Sem ousadias, o estilo desta sedã é um dos mais bem resolvidos da BYD na linha atual, embora o desenho da Seal totalmente elétrica (a “Seal” sem sobrenome) seja mais apelativo. A escolha por não usar tampa tipo hatch e por dispensar limpador traseiro ajuda a deixar a traseira especialmente bem trabalhada: mais moderna do que a dianteira, com lanternas maiores e um aspeto mais arredondado. Ainda assim, o conjunto passa uma impressão premium, e a Seal 6 do teste vinha no tom Atlantis Blue (1100 euros), com reflexos bem bonitos.

Cores e rodas: pouca personalização, mas aparência premium

De fábrica, a Seal 6 sai num cinza claro chamado Polar White. As opções pagas custam todas o mesmo, incluindo um bege Sandstone e um preto Obsidian Black. Fora isso, não há praticamente itens de personalização - nem mesmo nas rodas pretas de 18 polegadas do nosso carro (presentes nas versões Comfort Lite e Comfort) ou nas de 17 polegadas da versão de entrada (com o mesmo desenho em preto).

Por fora, a escolha de acabamento não muda o visual: a promessa é o mesmo ar premium no modelo de 32 990 euros. Bonito.

A bordo: espaço, conforto e tecnologia, com alguns compromissos

Espaço de sobra e ambiente claro

Em espaço interno, a Seal 6 vai bem tanto na frente quanto atrás. Isso fica claro assim que se assume o volante: depois de uma Dolphin Surf mais estreita, a consola central da Seal 6 - apesar de larga - deixa muita folga para as pernas, a ponto de não haver um apoio natural junto ao joelho. A escassez de botões físicos abriu espaço para dois suportes de telemóvel (numa superfície com acabamento que imita Alcantara), sendo um deles com carregador por indução ventilado.

Os bancos têm bom desenho, mas rapidamente se percebe que são duros. Em compensação, a posição de condução típica de sedã é mais confortável do que a de um SUV, e dá para acumular quilómetros sem grande sofrimento. Ainda assim, a BYD faria bem em pensar numa proposta mais macia na próxima geração.

Há duas combinações de cores disponíveis de série no interior: uma totalmente preta e outra em cinza claro nas partes inferiores (bancos, apoio de braço e painéis de porta, à frente e atrás). Foi esta segunda que acompanhou o nosso teste e contribuiu bastante para a sensação de conforto. E, na versão Comfort, há teto de vidro panorâmico com abertura, que aumenta a luminosidade. O painel de vidro cobre toda a área, inclusive sobre as praças traseiras.

No painel, o ecrã tátil central foi pensado para servir tanto condutor quanto passageiro, sem “priorizar” um lado. O acabamento é bem cuidado, com bons encaixes e três tonalidades distintas entre a parte superior, a zona intermediária e a base. Soma-se a isso uma iluminação ambiente ajustável em intensidade e cor, espalhada por toda a largura, além das maçanetas e do piso.

Para manter o visual limpo, a BYD optou por não colocar saídas de ar na região central do painel. Elas ficam mais abaixo, sob o ecrã, na junção com a consola central - permanecem, claro, as saídas laterais. No inverno, volante e bancos dianteiros têm aquecimento nas versões Comfort Lite e Comfort. No calor, os bancos dianteiros ainda contam com ventilação.

Atrás, o encosto dobra em 2/3–1/3, e foi assim que conseguimos levar o snowboard no interior.

Além disso, as outras malas couberam no porta-malas de 488 litros. O ponto fraco é que a abertura não permite aproveitar toda a largura, por causa dos pilares da tampa: se algo ficar muito perto das laterais da boca, a tampa pode não fechar direito. A versão perua quase não aumenta o volume (500 litros), mas corrige esse inconveniente graças a um porta-malas com tampa tipo hatch mais tradicional e formato mais quadrado.

Tudo passa pelos ecrãs

Pegámos a chave da BYD Seal 6 logo após devolver a Dolphin Surf. Ou seja: em apenas uma semana, saímos do modelo mais básico da marca chinesa para a sua sedã mais sofisticada. O salto de qualidade do interior é evidente. O ecrã central vai a 15,6 polegadas (na versão mais completa; caso contrário, 12,8 polegadas) e tem acabamento mais refinado do que o visto no compacto. A resposta aos comandos táteis também é melhor.

Atrás do volante, não existe head-up display. A instrumentação é feita por um ecrã pequeno de 8,8 polegadas (LCD, e não OLED), como no resto da gama. A leitura é clara, mas não há repetição da navegação ali: será preciso olhar o ecrã central. Na prática, o quadro atrás do volante acaba concentrado em velocidade e limites de via (a leitura de placas é de série).

No geral, o software é semelhante ao de outros BYD. As críticas repetem-se: menus excessivamente complexos, apesar de um painel de atalhos - ao estilo de smartphones - facilitar algumas funções rápidas. O visual do sistema é um pouco simples, mas tudo trabalha bem… com a possível exceção da ligação ao CarPlay (sem fio), que tende a falhar após cada reinício.

Foram cinco dias dentro da Seal 6, com bastante música e podcasts. Pelo preço, o sistema de som é honesto: não dececiona, mas também não impressiona. Os agudos são um pouco agressivos e deixam claro que não se trata de equipamento topo de linha. Ainda assim, o áudio não distorceu a experiência e manteve-se claro e audível, o que deve agradar a maioria.

Câmaras para conduzir e para vigiar o condutor

Em cada paragem, foi necessário desativar a câmara interna de monitorização por causa de alertas intrusivos. Apontada para o rosto do condutor, no pilar esquerdo do para-brisa, ela avalia o nível de atenção - e até quem está concentrado acaba levando bronca. Durante os cinco dias, desligámos sempre esses avisos, bem como os alertas de excesso de velocidade, porque a leitura de placas pode confundir, sobretudo nas estradas da Transilvânia.

Por fora, as câmaras entregam uma visão 360° muito boa, disponível a partir da versão intermediária “Comfort Lite”. Com sensores também presentes, manobrar a BYD Seal 6 torna-se relativamente simples - e as câmaras ajudam ainda mais, já que a visibilidade traseira não é das melhores e não há limpador no vidro de trás.

O “olho” da Seal 6 na estrada ainda permite um modo de condução semiautónoma, com centralização na faixa e controlo de cruzeiro adaptativo. O conjunto funciona bem, mas é sensível: qualquer hesitação faz o sistema desligar. Já o cruzeiro adaptativo demora nas retomadas e trava cedo demais ao aproximar-se de um carro na autoestrada, mesmo com a distância configurada no mínimo.

Na estrada: bom chassi, mas um híbrido que revela limites

Suspensão rígida

Muitos carros chineses adotam suspensões muito macias - por vezes até demais para as nossas estradas. Com a BYD Seal 6, acontece o oposto. A marca quis uma sedã bem apoiada, e a suspensão é claramente firme. O problema é que isso aparece logo na cidade: abaixo de 50 km/h, as imperfeições do piso ficam bem evidentes. Até uma Dolphin Surf é mais confortável.

Esse acerto, por outro lado, faz mais sentido fora dos centros urbanos, quando a sedã pode mostrar um comportamento mais dinâmico. O controlo de rolagem é muito bom, e a Seal 6 acompanha quando se acelera o ritmo… pelo menos no que depende do chassi. A direção tem boa consistência e é precisa, sem tentar fingir deportividade. Continua a ser uma sedã que cumpre muito bem o que promete. Para o condutor, os bons atributos de condução quase fazem esquecer a rigidez dos bancos - quase.

Os limites do sistema híbrido DM-i

No conjunto motriz, a história muda. Infelizmente, a tecnologia DM-i começa a mostrar fraquezas quando o trajeto tem subida e a bateria está vazia. Os 212 cv (98 cv térmico, 197 cv elétrico) deixam de aparecer, porque o motor a combustão sofre para fornecer energia à bateria a ponto de alimentar os elétricos que movem o carro. A potência cai e o consumo sobe, a níveis bem mais altos do que os registados pela Seal 6 em estradas planas.

Em teoria, a bateria de 19 kWh permite rodar 105 km em modo 100% elétrico na carroçaria sedã (100 km na perua). No mundo real, é mais sensato contar com 60 a 90 km, dependendo do percurso - ainda assim, um número bem útil para deslocamentos diários.

A média de 6 L/100 km que vínhamos a ver com frequência subiu para mais de 8 e até 9 L/100 km, apesar dos 98 cv do motor térmico. E isso com uma discrição discutível: o motor trabalha em rotações elevadas, justamente para alimentar gerador e bateria. Nestas condições, a proposta fica difícil de defender, porque a hibridização perde sentido se não há como recuperar, em andamento, carga suficiente para voltar a ganhar quilómetros reais em elétrico sem recorrer a uma tomada.

E falando em recarga: é aqui que o preço competitivo da Seal 6 revela uma limitação. Ela aceita 6,6 kW em corrente alternada e 23 kW em corrente contínua. É pouco - talvez pouco demais para justificar uma paragem durante viagens longas, pensando em reduzir consumo médio. Na prática, conseguimos ver um pico de 28 kW na nossa recarga, o que ajuda, mas não resolve. A versão de entrada Boost é ainda mais simples: nesse caso, a carga em corrente alternada fica em 3,3 kWh. A bateria também é menor, com autonomia teórica de apenas 58 km.

Mesmo sem recarregar de verdade “em movimento”, existe regeneração, e a transição para o travão é bem natural. A travagem é progressiva e eficiente quando necessário. O incómodo veio do posicionamento do pedal do travão, alto demais em relação ao acelerador. Alternar entre eles exige um esforço desnecessário, principalmente numa proposta feita para devorar distâncias.

Uma viagem com percalços bem controlados

Como bónus do teste, conseguimos validar um equipamento realmente útil: o sensor de pressão dos pneus. Saímos com um furo lento que não tinha sido reportado pelo jornalista anterior que usou a Seal 6. Depois de 1000 km, o alerta - tanto no ecrã atrás do volante quanto no módulo de pressão no ecrã central - foi essencial para nos levar a uma “oficina ao estilo romeno” (no meio do nada, com escolta de um polícia que conhece “alguém”).

O roteiro pela Transilvânia também nos levou a uma estrada de montanha com neve, onde tivemos de voltar atrás por não termos correntes e nem tração integral para garantir aderência, apesar de o carro do teste estar com pneus de inverno. Não é culpa da sedã: ela lidou bem com a situação e ainda permitiu experimentar o modo neve (entre os diferentes modos de condução), que ajudou na descida sem o carro sair de traseira. Ainda assim, com motores elétricos no sistema, dá vontade de ter tração nas quatro rodas.

O paradoxo ao conduzir a BYD Seal 6

Depois de mais de 1000 km, o paradoxo da Seal 6 fica evidente: na cidade, o DM-i encaixa bem, mas a suspensão rígida estraga parte do conforto. Já nas estradas secundárias, onde o chassi brilha, é o conjunto motriz que deixa de corresponder ao que esperamos. A ponto de se pensar se não seria melhor trocar o DM-i por um motor térmico eficiente e mais autónomo, ou por um híbrido mais tradicional.

No uso diário, porém, o DM-i pode fazer sentido se a bateria for recarregada após cada saída. Assim, dá para contar com 60 a 90 km em modo 100% elétrico, conforme o trajeto, e também com consumo mais baixo em percursos urbanos graças à hibridização. Mas, nesse cenário, um PHEV convencional talvez já bastasse. Ao ver o aumento do consumo e o ruído persistente do motor em alta rotação, fica difícil enxergar a vantagem do prolongador de autonomia.

Veredito: o que vale a BYD Seal 6 e ela consegue chegar a 1500 km?

Conte com algo mais perto de 1200 km

Para tentar passar dos 1500 km com um único abastecimento e uma única recarga, procurámos manter o teste próximo de um uso real, sem “otimização extrema” do percurso. Ainda assim, centenas de quilómetros por planícies romenas ajudaram a Seal 6, mesmo com o relevo ao chegar aos Cárpatos. O resultado, porém, é claro: nos 1700 km percorridos ao longo de 5 dias, parámos duas vezes no posto.

O primeiro abastecimento aconteceu depois de ultrapassar 1000 km. A estimativa do carro ainda apontava pouco mais de 100 km restantes - ou seja, autonomia acima de 1100 km. O problema foi a combinação de subidas e bateria vazia, que não deixou avançar muito além disso. Ao encher o tanque, o computador de bordo continuou a indicar 1350 km teóricos só com gasolina. Somando o que a bateria totalmente carregada deveria acrescentar (100 km), chegaríamos a 1450 km no total.

Uma sedã muito forte pelo preço, mas suspensão e motor incomodam

A BYD Seal 6 é, portanto, uma sedã capaz de ultrapassar com facilidade 1100 km - e até 1200 km - com um tanque e uma recarga. É muito. Só que a promessa dos 1500 km não se confirma. Para atingir essa marca com um único abastecimento, seria preciso parar para recarregar a bateria de 19 kWh 2 a 3 vezes ao longo do caminho. E não dá para ter pressa: mesmo com picos de 28 kW em vez de 23 kW, isso fica abaixo de outros híbridos que afirmam carregar ao dobro.

E essa grande autonomia não apaga o consumo elevado em estradas sinuosas ou em autoestrada, nem a dificuldade do conjunto propulsor em entregar potência com silêncio. O lado positivo é que o bom comportamento dinâmico sustenta a experiência, e a sedã continua agradável para viajar.

Na cidade, o DM-i ajuda, mas a suspensão volta a pesar contra. Em todo o resto, a vida a bordo é muito boa e coloca a Seal 6 perto de sedãs premium: materiais mais modestos, porém montagem correta, acabamento interno claro e equipamentos muito agradáveis, como teto panorâmico, além de bancos e volante aquecidos. O som também é bom, apesar de os agudos não serem os mais refinados. O próximo passo para a BYD passa por dar mais personalidade ao desenho da sedã e oferecer um painel de instrumentos mais completo, para reduzir a necessidade de tirar os olhos da estrada.

BYD Seal 6 DM-i

Nota geral: 8.3

Critério	Nota
Condução	7.0/10
Habitáculo	8.5/10
Technos	7.5/10
Autonomia	8.5/10
Preço/equipamentos	10.0/10

Do que gostámos

• Habitáculo claro, bons acabamentos, equipamento excelente no nível Comfort
• Estilo sem alma, mas bem executado, premium e convencional
• Boa viajante (espaço a bordo, chassi, direção e autonomia)
• Autonomia elétrica suficiente para o dia a dia (entre 60 e 100 km nas versões Comfort Lite e Comfort)

Do que gostámos menos

• Suspensão firme demais na cidade
• Consumos altos em autoestrada e na montanha
• Com a bateria vazia, é difícil encontrar boas razões para o motor DM-i
• Bancos um pouco rígidos demais
• Alertas intrusivos que precisam ser desligados a cada arranque