A Toyota deixou claro novamente, ao longo deste ano, que pretende seguir investindo no hidrogênio. Para a marca japonesa, essa rota não deveria ser descartada - seja como combustível alternativo, seja como base energética para carros elétricos do tipo Fuel Cell (pilhas de combustível). Na visão da fabricante, o hidrogênio pode, no futuro, ocupar o espaço que hoje ainda é do Diesel.
Essa leitura foi reiterada por Sean Hanley, vice-presidente de vendas da Toyota Austrália, em entrevista à Car Expert Austrália. “O Diesel não vai desaparecer na próxima década, mas mais tarde acredito que o hidrogênio vai tomar o seu lugar. No longo prazo não consigo imaginar o Diesel como combustível do futuro.”
Toyota, hidrogênio e a tese do pós-Diesel
Mesmo reconhecendo que ainda “há quem julgue o hidrogênio uma anedota”, Hanley sustenta que a tecnologia tem potencial para, um dia, substituir o motor Diesel. Na avaliação do executivo, com investimentos adequados, seria possível dar escala a essa rede e avançar no processo de descarbonização do transporte.
A posição não soa estranha em uma empresa que acumula cerca de 30 anos buscando alternativas para mover automóveis. Um marco inicial dessa trajetória aconteceu em 1997, com o Toyota Prius, o primeiro carro eletrificado produzido em massa.
Hoje, com a tecnologia híbrida entre os principais pilares de vendas da Toyota, o foco de investimento também aponta para o hidrogênio. E, no próximo ano, a empresa lança a terceira geração do sistema Fuel Cell, prometendo ganhos de eficiência de 20 % e custos de produção 50 % mais baixos.
Hidrogênio: uma ideia antiga, desafios recorrentes
O hidrogênio está longe de ser uma novidade. Em 1807, o motor De Rivaz já operava com uma mistura de hidrogênio e oxigênio. Décadas depois, em 1966, a General Motors apresentou o Electrovan, considerado o primeiro veículo com célula a combustível - em um período que coincidiu com o uso dessa tecnologia pela NASA no programa Apollo.
Ainda assim, foram necessários mais de cem anos de avanços e recuos até que a proposta chegasse às ruas em volumes minimamente palpáveis. O Honda FCX Clarity, em 2008, e o Toyota Mirai, em 2014, deram o pontapé comercial dessa tecnologia, que seguiu limitada por custos elevados e por uma infraestrutura de abastecimento praticamente inexistente.
A Toyota, porém, não é a única a insistir. A BMW revelou neste ano uma nova geração de células a combustível, com produção prevista para 2028, e a Hyundai deverá colocar em breve no mercado a segunda geração do Nexo, um SUV com tecnologia Fuel Cell. Em sentido oposto, a Stellantis classificou o hidrogênio como um “segmento de nicho” e desistiu da aposta.
Um problema chamado infraestrutura
Na prática, o gargalo permanece conhecido. Na Europa, já circulam centenas de Toyota Mirai em cidades como Berlim e Paris - mas isso ainda é exceção, não regra. O principal entrave continua sendo a escassez de postos de abastecimento.
Em Portugal, por exemplo, o Toyota Mirai já pode ser adquirido por 74 mil euros - e, para quem quiser conferir, a marca disponibiliza o configurador. O problema é que existe apenas um posto de abastecimento em todo o território nacional: ele fica em Cascais e é operado pelo município.
O Plano Nacional para o Hidrogênio prevê a construção de “entre 50 a 100 postos de hidrogênio” até 2030 e, no âmbito europeu, o projeto AFIR (Plano para Rede de Abastecimento de Combustíveis Alternativos) avança com cautela. A meta é formar um “corredor de hidrogênio” com pontos de abastecimento a cada 200 km nos principais itinerários.
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