O novo Toyota Aygo X HEV tinha tudo para dar certo. Até chegar a Portugal…
Antes de compartilhar com vocês este primeiro contato com o novo Toyota Aygo X HEV, vale fazer uma observação rápida sobre a tributação automotiva em Portugal. Como ficará claro mais adiante, ela tende a ser o inimigo nº 1 deste Toyota - o primeiro carro do segmento a adotar tecnologia híbrida.
Por décadas, o mercado automotivo português conviveu com um sistema fiscal que deixava os carros muito mais caros, sobretudo quando a cilindrada passava de 1.4 litros. Na comparação com o restante da Europa, as diferenças eram enormes. E isso pesava ainda mais quando se coloca na conta o salário médio em Portugal.
Com a entrada do componente ambiental no cálculo do ISV, a cilindrada perdeu parte do protagonismo, mas segue como um fator altamente penalizador. Um caso emblemático é o da nova geração do Toyota Aygo X, que abandona o antigo 1.0 de três cilindros e passa a usar um motor maior, de 1.5 litros - também três cilindros - agora integrado a um sistema híbrido.
Querem ver a parte mais interessante? Com essa troca, as emissões de CO₂ caíram de 107 para 85 g/km. Em teoria, o nosso sistema tributário deveria recompensar essa redução, certo? Errado. O preço sobe em cerca de 1900 € só de ISV.
Como veremos adiante, esse aumento relevante de preço pode virar um grande obstáculo para a trajetória comercial do modelo em Portugal. Em um segmento tão sensível a preço, como absorver quase 2000 euros de agravamento fiscal? Vamos em frente…
Feita essa observação (importante), dá para olhar para a nova geração do Aygo X. A grande novidade é justamente a saída do motor de um litro, substituído pelo conjunto híbrido do Yaris.
Como já mencionamos, ele combina o 1.5 de três cilindros com dois motores elétricos: um atua na partida do motor a gasolina e o outro é responsável por mover as rodas - na maior parte do tempo em conjunto com o motor a combustão.
Vantagens inegáveis do motor híbrido
Com o novo conjunto, o Aygo X ganha 44 cv, o que deixa a condução mais serena, ágil e dinâmica. O 0 a 100 km/h agora é feito em 9,8s, menos cinco do que antes, e a velocidade máxima sobe de 150 para 172 km/h. O consumo também melhora, passando para 3,7 l/100 km - menos um litro em relação à geração atual.
Dito isso, nunca houve “tanto motor” assim. Chega a ser divertido exigir um pouco mais deste híbrido herdado do irmão maior, o Yaris.
A mudança de motorização também exigiu ajustes na carroceria. O balanço dianteiro cresceu 7,6 cm para acomodar o 1.5, e a bateria de 12 V saiu do compartimento dianteiro e foi para baixo do piso do porta-malas. Ainda assim, a capacidade permanece em 231 litros.
Com apenas 12 kg e 0,76 kWh, a pequena bateria do sistema híbrido foi instalada sob os bancos traseiros, com módulos posicionados lado a lado - uma solução mais apropriada para um carro com entre-eixos curto.
Essas escolhas ajudaram a manter a distribuição de peso em 64:36, algo essencial para preservar o equilíbrio dinâmico do Aygo X. E existe até um bônus: embora o carro esteja 140 kg mais pesado que antes, o centro de gravidade baixou 4 cm, o que deixa a condução mais divertida.
Estética renovada
Aproveitando as mudanças técnicas na parte dianteira, a Toyota também usou a oportunidade para atualizar o visual do Aygo X. Entraram um novo capô, novos faróis e novos para-choques.
Vale destacar ainda a chegada de uma nova versão GR Sport, com carroceria em dois tons e capô preto, além de acabamentos específicos por fora e por dentro. Além disso, nessa opção há um acerto próprio de chassi, com molas e amortecedores um pouco mais firmes e uma direção com resposta mais direta.
Poucas novidades a bordo
Por dentro, as mudanças têm menor impacto. Mesmo assim, o quadro de instrumentos agora é digital em todas as versões, com uma tela de 7”, e aparece o mesmo módulo de ar-condicionado do Toyota Yaris. O freio de estacionamento passa a ser elétrico, há portas USB-C, base para carregamento sem fio do celular e a possibilidade de usar uma chave digital para acessar o Aygo X.
A Toyota só inicia as vendas da nova geração do Aygo X na virada de 2025 para 2026, mas já nos deu a chance de um primeiro contato dinâmico, realizado nos arredores de Berlim, na Alemanha.
O painel, todo feito em plástico rígido, é dominado pela central multimídia de 10,5” nas versões mais equipadas (9” nas demais) e já inclui conexão sem fio para celulares via Android Auto ou Apple CarPlay.
A oferta de espaço não muda: dois adultos vão bem na frente, e os dois lugares traseiros são indicados para passageiros com até 1,70 metros de altura. Acima disso, a cabeça tende a encostar no teto e os joelhos a tocar no encosto dos bancos dianteiros. Algo totalmente esperado em um carro do segmento dos compactos urbanos.
Ao volante de versões de pré-produção
Mesmo não sendo um conjunto mecânico inédito, era natural a curiosidade para entender como ele se comporta em um carro menor e mais leve (pouco mais de 1000 quilos), como o Aygo, em comparação com Yaris e Yaris Cross, que também o utilizam.
O primeiro ponto positivo aparece no nível e na qualidade do ruído a bordo. O motor segue com três cilindros, mas, com mais cilindrada e potência - além do apoio elétrico - trabalha com menos esforço, o que se traduz em uma sonoridade menos áspera e menos rude do que a do antecessor.
A Toyota também incluiu melhorias de isolamento acústico no painel, no capô, ao redor do motor e no sistema de escape. O ruído externo caiu de forma significativa e o “cantar” do motor ficou mais refinado, ainda que o aumento da espessura dos vidros laterais - anunciado pela marca - não seja perceptível a olho nu.
O ganho de desempenho fez com que o Toyota Aygo X deixasse de ser um dos carros mais lentos na estrada e passasse a andar com mais disposição, graças ao suporte da propulsão elétrica, mais evidente nas acelerações iniciais e intermediárias.
As borboletas no volante para trocas de marcha deixaram de existir, mas a verdade é que, na geração anterior, o Aygo X frequentemente ignorava os “toques” do motorista para subir ou reduzir, dando prioridade ao funcionamento ditado pela posição do pedal do acelerador.
Essa transmissão automática epicicloidal consegue entregar múltiplas relações de transmissão com um único conjunto de engrenagens, mas não se destaca por rapidez nem por explorar o rendimento do motor a gasolina da melhor maneira. Não é esse o objetivo principal, diriam os engenheiros da marca, focados na eficiência.
Mais ou menos “disposição”
A direção tem peso adequado e uma relação condizente com um carro urbano, com 2,7 voltas de batente a batente. A frenagem mostrou consistência e resposta imediata já no início do curso do pedal.
Os modos de condução não mudam tanto entre si, e as diferenças existentes dizem respeito apenas ao motor (a resposta da direção não varia): o Eco é um pouco (só um pouco) mais lento para subir de giros do que o Power. A posição B no seletor permite aumentar a capacidade do sistema de recarregar a pequena bateria, sem que exista diferença na desaceleração regenerativa.
Em “roda livre” (ou em movimento por inércia), sem carga no acelerador, o motor a gasolina desliga abaixo de 130 km/h. O mesmo acontece no uso urbano, com pouca demanda do pedal. A propulsão elétrica fica limitada a 65 km/h e, mesmo dirigindo com suavidade, é desafiador não acordar o motor a gasolina. Ainda assim, a proposta de um híbrido não é rodar grandes distâncias em modo 100% elétrico.
Neste teste de 137 quilômetros, o consumo médio final ficou em 4,1 litros/100 km, muito perto dos 3,7 homologados. Igualmente interessante foi o fato de o motor a gasolina ter permanecido desligado por mais da metade do tempo - 60%, mais exatamente. Esse período de inatividade tende a ser ainda maior se rodarmos mais na cidade e em tráfego pesado. Nesse cenário, tantas vezes inimigo do consumo, neste Aygo X HEV os números seriam ainda menores.
Uma fiscalidade bizarra
A tributação portuguesa deve mesmo ser a maior pedra no sapato do Toyota Aygo X HEV, fazendo com que o preço aumente de forma significativa por causa da presença de um motor de maior cilindrada.
Além disso, com o incremento de equipamentos e o custo adicional de componentes mais sofisticados - como a bateria do sistema híbrido e um motor mais competente, por exemplo -, é previsível que o preço do Toyota Aygo X HEV em Portugal seja elevado em praticamente 4000 €.
Ou seja, é esperado que o preço do pequeno urbano japonês suba dos 18 000 € da geração atual para perto de 22 000 € no novo modelo, deixando sua “vida” mais complicada no mercado português.
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